Wollmammuts, peruanische Lamas, blauäugige, walisischsprachige Indianer. Im Jahre 1803 definierten solche Mythen den unerforschten Westen. Die Lewis - und Clark-Expedition zerstreute später solche Spekulationen, darunter den weithin gehaltenen Mythos und die Hoffnung: die Existenz einer Passage. Eine solche Passage - ein Fluss oder eine Reihe von verbundenen Flüssen, die die westlichen Berge überqueren und den Pazifischen Ozean erreichen würden - hätte mehr direkten Handel mit dem Orient gehabt. Thomas Jefferson glaubte, dass die Entdeckung der Nordwestpassage den Reichtum Nordamerikas aufbrechen würde. Leben in Amerika Als Jefferson den Oath of Office als den dritten Präsidenten der Vereinigten Staaten am 4. März 1801 nahm, hatte die Nation 5,308,483 Menschen innerhalb ihrer Grenzen, die vom Atlantischen Ozean im Osten bis zum Mississippi River im Westen erreichten, Von den Großen Seen im Norden fast zum Golf von Mexiko im Süden (ungefähr 1.000 Meilen von 1.000 Meilen). Nur ein vergleichsweise kleines Gebiet war besetzt, und zwei Drittel der Bevölkerung lebten innerhalb von 50 Meilen des Atlantiks. Jefferson und viele seiner Zeitgenossen waren Plantagenbesitzer. Er und andere 147Virginia Gentlemen148 zugeschrieben zu einem bestimmten Lebensstil. Auf ihren riesigen Gütern führten sie das Leben der Verfeinerung und Erleuchtung, beherbergten Bälle und Dinner oder diskutierten Politik, Philosophie und Religion. Eine Party bei Jefferson146s Plantage, zum Beispiel, folgte oft einem Tag des Reitens und der Jagd. Gäste, die auf Süßkartoffeln, Erbsen, Mais, Brot, Nüssen, Wachteln, Schinken, Wildbret, Bären, Enten, Milch und Bier geschmückt haben. Jefferson hat die besten Weine aus Frankreich ausgewählt. Für Unterhaltung spielte er oft die Geige, während Gäste die Virginia-Rolle und andere Favoriten tanzten. Wahlgäste waren Männer der Aufklärung, die sich auf Französisch, Italienisch und Deutsch unterhielten. Sie waren gut ausgebildet und gut lesbar, gespannt auf viele Themen, vor allem Naturgeschichte, Geographie und die Rechte des Menschen. Trotz ihres Interesse an Persönlichkeitsrechten bildeten Landherren ihre reichhaltigen Lebensstile mit Sklavenarbeit. Sklavenleben - durch die Peitsche erzwungen - wurde mit Pflanzung und Ernte gefüllt. Die Besitzer haben diese Handarbeit nicht durchgeführt - sie haben die notwendigen Details zur Durchführung der Plantage geschafft. An diesem Tag pflegten die Plantagenbesitzer keine Fruchtfolge, so dass sie ständig mehr Land kultivierten. So, als ihre Plantagen sich ausdehnten, hielten die Besitzer des wirtschaftlichen Überlebens auf die Verfügbarkeit von Sklaven, um das Land zu arbeiten. Andere Virginia Gentlemen, wie Meriwether Lewis, fehlte die höhere Bildung und Reichtum von Jefferson146s Peers. Öffentliche Schulen gab es nicht, so wurden Pflanzer oft durch Einsteigen mit Lehrern erzogen - in der Regel Prediger oder Pfarrer - wer würde sie in Grammatik, Mathematik, Naturwissenschaften und Latein schulen. So würde eine ausgewogene Ausbildung ihre Kompetenz in der Pflanzung ergänzen. Da die Landgüter so weit voneinander entfernt waren, erlangten Männer wie Lewis deutliche Wildnisfähigkeiten. Lewis war zum Beispiel ein großer Reiter, Jäger und Wanderer. Und solche Gentlemen, die durch die Region reisen, wurden vermutet, um die sozialen Verfeinerungen des Plantagenlebens zu kennen, wie Tanzen, Boxen und Geigenspiel. Virginia Gentlemen wurden erwartet, um gastfreundlich zu sein, großzügig, höflich und freundlich zu ihren Untergebenen. Debauchery, sexuelle Liaisons, schweres Trinken und andere Laster waren üblich, aber geduldet, solange sie die Beziehungen zwischen den Mitgliedern der Gesellschaft nicht behinderten. Stattdessen lagen die unverzeihlichen Straftaten und die Vernunft des Geistes. Nicht alle Männer begnügten sich mit oder machten das Plantagenleben, und wie Lewis suchten viele Abenteuer. Ein Mittel, um zu finden, dass es war, indem er in der Armee einnahm, wo das Leben oft an der Grenze verbracht wurde. Es war die Aufgabe der Armee, die Ordnung in den äußeren U. S.-Grenzen zu halten, meist mit kleinen, isolierten Gruppen von weniger als 100 Offizieren und Männern. Das Offizierskorps kämpfte oft mit internen Konflikten, denn es war eine der seltenen Institutionen im frühen Amerika, in denen sich Bürger aus verschiedenen regionalen, religiösen, ethnischen, pädagogischen und sozialen Hintergründen in enger Zeit zusammenschlossen. Regeln für die Offiziere waren streng und spezifisch. Sie durften mindestens einen Soldaten aus der Leitung als persönlicher Diener. Offiziere waren nicht erlaubt zu schwören, ausdrücken Respekt für ihre Kommandeur Offizier oder Bundes-oder Staatsbeamten, berauscht werden im Dienst oder Abwesenheit ohne Urlaub, oder an Duellen teilnehmen. Sie waren auch verboten, Geliebte zu nehmen. Trotz der Regeln, viele Offiziere an der Grenze lebten flamboyantly, tranken schwer und waren promiscuous. Auspeitschen und andere harte Strafen wurden gewöhnlich auf die angeworbenen Männer verhängt. Viele von ihnen wurden verlassen, gelockt durch die Chance, abzulaufen und sich an der Grenze zu verlieren, wo sie Häftlinge schaffen und die Disziplin entkommen konnten. Desertion war ein ernstes Problem und wurde streng bestraft, weil der Verlust von nur wenigen Männern in den kleinen Garnisonen die Kampffähigkeit im Falle eines indischen Angriffs beschädigen würde. Die meisten Soldaten und andere, die durch die Grenze wanderten, endete in Tennessee oder Kentucky. Einige Händler und Trapper gingen bis zum Missouri River, aber die Idee einer Massenmigration weiter westlich war noch unrealistisch. Navigieren in Richtung Handel Im Jahre 1803 überquerten nur vier Straßen die Appalachischen Berge. Aber die Vereinigten Staaten hatten das Potenzial, eine mächtige Nation zu werden, wenn sie das Gebiet westlich des Mississippi zu seinem Territorium hinzufügen könnte. Zu dieser Zeit waren die Leute jedoch skeptisch, dass eine Nation einen ganzen Kontinent regieren konnte. Die Distanz zwischen den Appalachiern und dem Mississippi, den begrenzten Transportmöglichkeiten und den unbeantworteten Fragen über das westliche Land waren Barrieren für die westliche Expansion. Auch waren die Pferde die schnellste Art des Transports, und die wenigen Straßen oder Wege, die existierten, waren in einem schlechten Zustand. Es war unmöglich, von dem Mississippi bis in die Atlantikküste in weniger als sechs Wochen zu kommen. Diese Barrieren halfen Ideen, die nationalen Interessen weiter nach Westen zu verbreiten. Die halb Millionen Amerikaner (einer von 10), die bereits westlich der Appalachischen Berge lebten, fühlten sich jedoch, dass sie ihre eigenen Interessen gefunden hatten. Da die Wasserrouten als Handelsquelle angesehen wurden, sahen sich viele Menschen entlang des Mississippi als Samen einer unabhängigen Nation, die auf den Weltmarkt klopfen würde, nicht durch den östlichen Weg zur Atlantikküste, sondern nach dem Ohio und Mississippi System bis zum Golf von Mexiko. Jefferson wusste, dass die Bewohner dieser Region ein Risiko der Sezession aus den Vereinigten Staaten darstellten. Schließlich wurde die Nation, nur 18 Jahre alt, aus Rebellion geboren. Er war entschlossen, den vitalen Handelshafen von New Orleans für die Vereinigten Staaten zu erhalten, zum Teil, um zu verhindern, dass der Westen abbricht. Andere Nationen suchten auch das Urteil des West146s zu kontrollieren, wußten aber wenig über die Region. Spanische Konquistadoren hatten den Südwesten erkundet. Französische und spanische Pelzhändler hatten einen Teil des Weges den Missouri River gewagt, und die Briten hatten die Mandan Indianer in dem, was jetzt North Dakota ist, besucht. Die Idee des Westens Wie seine Mitgelehrten hatte Jefferson viele Ideen über die unbekannten Gebiete nach Westen. Er interessierte sich sehr für die Region, und seine persönliche Bibliothek in Monticello hatte mehr Bücher über das Thema als irgendeine andere Bibliothek in der Welt. Einige von Jefferson146s Bücher beschrieb eine Landmasse des Ausbruchs von Vulkanen und Bergen von ungelöstem Salz. Andere Lesungen führten ihn zu glauben, dass Virginia146s Blue Ridge Mountains könnte der Kontinent146s höchsten sein. (Die Blue Ridge Mountains Peak auf rund 6.500 Fuß, während die Rocky Mountains in Colorado Top auf über 14.400 Fuß.) Darstellungen von Land und Kreaturen im Westen kam oft aus der Vorstellung von Männern, die noch nie dort waren. Viele Berichte erzählten von westlichem Gelände mit wundervollen Kreaturen: Einhorn, gigantische Wollmastodons, sieben Fuß große Biber und freundliche, schlanke Büffel. Karten des Westens erwiesen sich gleichermaßen fiktiv. Die europäischen Geographen zogen beispielsweise Karten, die Kalifornien als Insel darstellen. Andere Karten zeigten, dass die Rocky Mountains schmal und unerschrocken waren. Der Mangel an Details in Karten um 1803 deutete auf die enorme Aufgabe der Lewis und Clark Expedition. Vor der Reise hatte Meriwether Lewis Kartensammler Albert Gallatin eine besondere Karte, die Nordamerika von der Pazifikküste bis zum Mississippi zeigte. Die Karte zeigte nur drei Punkte der Gewissheit: den Breiten - und Längengrad der Mündung des Kolumbien und des St. Louis und Details des sogenannten Missouri-Flusses bis zu den Mandan-Dörfern in der Großen Biegung des Flusses (heute146s Bismarck , Norddakota). Die Karte schätzte auch, wie die Rockies aussehen könnten, und der Kurs des Columbia, den niemand über den Mund gelegt hatte. Aber die Gegend, die zwischen den Mandans West lag, war leer, und die besten Köpfe in der Welt konnten das nicht leeren, bis jemand das Land gegangen war, Messungen und beschrieb die Flora, Fauna, Flüsse, Berge und Menschen. Die Beobachtungen der kommerziellen und landwirtschaftlichen Möglichkeiten der Regionen waren ebenso wichtig. Jefferson: Planen eines Nation146s Schicksals Am 18. Januar 1803 schickte Präsident Jefferson eine vertrauliche Botschaft an den Kongress, indem er teilweise teilte. Der Fluss Missouri und die Indianer, die ihn bewohnen, sind nicht so bekannt, wie es durch ihre Verbindung mit dem Mississippi, Und folglich mit uns. 148 Jefferson fuhr fort, einen 147intelligenen Offizier mit zehn oder zwölf auserwählten Männern vorzuschlagen. Könnte die ganze Linie bis zum westlichen Ozean erforschen.148 Dieser Vorschlag gipfelte Jefferson146s langjährige, aber ruhige Pläne, eine wegweisende Expedition in die große Leere über den Mississippi zu schicken. Und obwohl der Präsident ein Gelehrter der Wissenschaften war, war sein Push für eine solche Expedition genauso aus politischen Gründen, wie es für die Förderung der Botanik oder der Topographie war. Er betrachtete das kommerzielle Wachstum im Westen als Schlüssel zu einer United States-Hochburg in der Region. Das politische Klima im Jahre 1803 komplizierte Jefferson146s Anfrage. Er hatte den Kongress gebeten, eine militärische Aufklärung in unbekannte Länder zuzulassen, die bereits von den beiden mächtigsten Völkern der Welt, Frankreich und Großbritannien, mit einem dritten, Spanien, an einem Hold im Süden und Westen angeheftet wurden. Jefferson hatte sich bereits spanischen Beamten angesprochen, die die Region im Namen Frankreichs verwalteten und ihre Zustimmung suchten, um durch das Louisiana-Territorium zum Zwecke der Erforschung zu gelangen. Der spanische Botschafter Don Carlos Martinez wandte sich ein, aber Jefferson drängte mit seinem Antrag auf Kongress. Es wusste, dass es Skeptiker gäbe, vor allem bei seinen Feinden in der Föderalistischen Partei, sagte Jefferson seine Botschaft in einer Weise, die militärische Risiken minimierte und kommerzielle Gewinne als Köder benutzte. Er machte die Versuchung billig und bat nur 2.500, um die Expedition zu finanzieren (obwohl die tatsächlichen Kosten 38.722 erreichten). Am 28. Februar 1803, Kongress genehmigt Jefferson146s Anfrage. Jefferson war begeistert. Seit fast zwei Jahrzehnten hat er sich aktiv bemüht, den Westen zu durchqueren und die Nordwestpassage zum Pazifik zu finden. Bevor er Präsident wurde, war er die Kraft hinter mindestens zwei anderen abgebrochenen Expeditionen. Einige Historiker haben spekuliert, dass, als Jefferson zum ersten Mal gewählt wurde, bereits begonnen hatte, für eine weitere Expedition zu planen, weil er den ländlichen Virginian Captain Meriwether Lewis als seine Privatsekretärin anstelle von qualifizierten Bewerbern, die in der Nähe lebten, eingestellt hatte. Congress146 Die Zustimmung der Reise war ein großer Schritt vorwärts, doch innerhalb von Monaten würde es durch eine Vereinbarung verfinstert werden, die nicht nur den Zweck der Expedition, sondern das Schicksal der Vereinigten Staaten veränderte. Es begann mit einem Gebot von Jefferson146s Emissäre in Paris, um den vitalen Handelshafen von New Orleans zu kaufen. Die Verhandlungen waren nirgendwo hingegangen, bis Napoleon Bonaparte, der sich auf einen weiteren Krieg mit England vorbereitete, plötzlich angekündigt hatte, dass die Vereinigten Staaten New Orleans haben könnten, wenn es die gesamte 820.000 Quadratmeter große Louisiana Territory für 15 Millionen (etwa drei Cent pro Hektar) nehmen würde. Bonaparte hatte seine eigenen Gründe für das dramatische Angebot. Er hielt den Titel nach Louisiana, hatte aber wenig Macht, sie zu durchsetzen. Die Amerikaner, glaubte er, waren sicher, die Gegend zu überlaufen, lange bevor er dort eine Armee bekommen konnte, wenn er jemals konnte. Weiterhin würde der Landverkauf eine junge Nation befähigen, die einen von Frankreich geleistet hat. Gemeinsame Konkurrenten: England. Überrascht von dem Angebot, akzeptierte Jefferson den Vertrag durch den Kongress, trotz der Zweifel an seiner Verfassungsmäßigkeit. Föderalisten griffen den Kauf nicht nur als eine eklatante Verwendung von Exekutivgewalt an, sondern als Geldverschwendung. Trotzdem wurde der Vertrag am 30. April 1803 unterzeichnet. In einem einzigen Schlag wurde die Größe der Vereinigten Staaten verdoppelt. Der Louisiana-Kauf wurde erst am 3. Juli bekannt gegeben, nur zwei Tage vor Meriwether Lewis verließ Washington, D. C. für Pittsburgh, um mit dem Kauf von Lieferungen und der Einstellung von Männern für die Expedition zu beginnen. Für Lewis änderte sich der Kauf, was eine halbverdeckte Mission durch fremde Territorien in eine kühne Umfrage des amerikanischen Landes gewesen wäre. Jefferson schickte Lewis mit einigen Seiten spezifische Anweisungen darüber, welche Informationen während der Reise zu sammeln waren: Was waren die Indianer wie Was waren ihre Sprachen, ihre Bräuche, ihre medizinischen Gewohnheiten Jefferson verlangte Details über das Pflanzen - und Tierleben, die Mineralien und die Berge . Und natürlich wollte er die handlungsmöglichkeiten kennenlernen Um den Erfolg der Expedition zu sichern, um zu gewinnen, was auch immer es sein müsste, um seine Ziele zu erreichen, unterschrieb Jefferson und gab Lewis einen einseitigen Brief, der dem Glauben der Vereinigten Staaten verpflichtet war, jemanden für irgendwelche Waren oder Dienstleistungen zu erstatten, die Lewis brauchte. So hatte die Expedition eine grenzenlose Kreditlinie und zu Recht in Jefferson146s Ansicht. Er forderte Meriwether Lewis und William Clark nicht nur, um das neue Territorium der Vereinigten Staaten zu zeichnen, sondern das Nationenschicksal. Navigation DAX Futures Standard - bis zu 9 Monate: Die drei nächsten vierteljährlichen Monate des März-, Juni-, September - und Dezember-Zyklus . Letzter Handelstag und Schlussabrechnungstag Letzter Handelstag ist der Schlussabrechnungstag. Der endgültige Abrechnungstag ist der dritte Freitag eines jeden Fälligkeitsmonats, wenn dies ein Börsentag ist, ansonsten der Börsentag unmittelbar vor diesem Tag. Der Handelsschluss in den fälligen Futures am letzten Handelstag ist am Anfang der Xetra-Intraday-Auktion ab 13:00 Uhr MEZ (für MDAX Futures um 13:05 MEZ). Die täglichen Abrechnungspreise für den laufenden Fälligkeitsmonat ergeben sich aus dem volumengewichteten Durchschnitt der Preise aller Transaktionen während der Minute vor 17:30 Uhr MEZ, sofern in diesem Zeitraum mehr als fünf Trades abgewickelt wurden. Für die verbleibenden Fälligkeitsmonate wird der tägliche Abrechnungspreis für einen Vertrag auf der Grundlage der durchschnittlichen Bidask-Ausbreitung des Kombinationsauftrags ermittelt. Der endgültige Abrechnungspreis wird von Eurex am Schlussabrechnungstag des Vertrages festgelegt und wird durch den Wert des jeweiligen Index auf Basis der Xetra-Auktionspreise der jeweiligen Indexaktienanteile ermittelt. Die Intraday-Auktion beginnt um 13:00 Uhr MEZ (für MDAX-Aktienanteile bei 13:05 MEZ). DAX-Futures, Mini-DAX-Futures, MDAX-Futures und TecDAX-Futures stehen für den Handel im US-Handelskalender zur Verfügung. Equity Derivate Equity Index Derivate Bloomberg Gold Derivate Silber Derivate Exchange Traded Commodities Derivate FX Derivate Brasilien Kanada Russland USA Feiertag Keine Barauszahlung in USD Equity Index Derivate Schweiz Feiertag Eurex ist für den Handel und Clearing (Ausübung und Abwicklung) in den Schweizer Aktienindex Derivaten Fixed Income Derivate Equity Derivate Equity Index Derivate Dividenden Derivate Exchange Traded Funds Derivate FX Derivate Schweiz Feiertag Keine Barauszahlung in CHF Equity Index Derivate Österreich Finnland Holiday Eurex Ist geschlossen für den Handel und die Ausübung in österreichischen und finnischen Aktienindexderivaten Aktienderivate Aktienindex Derivate Bloomberg Goldderivate Silberderivate Börsengehandelte Rohstoffe Derivate FX Derivate Brasilien Kanada Russland USA Feiertag Keine Barauszahlung in USD Equity Derivate Equity Index Derivate Bloomberg Gold Derivate Silver Derivatives Exchange Gehandelte Rohstoffe Derivate FX Derivate Brasilien Kanada Russland USA Feiertag Keine Barauszahlung in USD Zinssatz Derivate Equity Derivate Equity Index Derivate Dividenden Derivate Devisen Derivate Volatilität Derivate Exchange Traded Funds Derivate Rohstoffe Derivate Immobilien Derivate Holiday Eurex ist für Handel und Clearing (Ausübung, Abwicklung und Bargeld) in allen Derivaten Zinssatz Derivate Equity Derivate Equity Index Derivate Dividenden Derivate Volatilität Derivate Devisen Derivate Devisenhandelsfonds Derivate Rohstoff Derivate Immobilien Derivate Urlaub Eurex ist für Handel und Clearing (Ausübung, Abwicklung und Barmittel) in allen Derivaten geschlossen Zins Derivate Equity Derivate Equity Index Derivate Dividendenderivate FX Derivate Volatilität Derivate Börsengehandelte Fonds Derivate Rohstoffderivate Immobilien Derivate Holiday Eurex ist für Handel und Clearing (Ausübung, Abwicklung und Barmittel) in allen Derivaten geschlossen. Equity Index Derivate Schweiz Holiday Eurex ist für Handel und Clearing geschlossen (Übung und Abrechnung) in Schweizer Aktienindexderivate Fixed Income Derivate Equity Derivate Equity Index Derivate Dividendenderivate Börsengehandelte Fonds Derivate FX Derivate Schweiz Feiertag Keine Barauszahlung in CHF Equity Index Derivate Österreich Finnland Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in österreichischen und finnischen Aktienindexderivaten geschlossen Equity Derivate Equity Index Derivate Bloomberg Gold Derivate Silber Derivate Exchange Traded Commodities Derivate FX Derivate Brasilien Kanada Russland USA Feiertag Keine Barauszahlung in USD Aktienindex Derivate Österreich Urlaub Eurex ist für den Handel und die Ausübung in österreichischen Aktienindexderivaten geschlossen Equity Index Derivate Schweiz Holiday Eurex ist Geschlossen für Handel und Clearing (Ausübung und Abwicklung) in Schweizer Aktienindexderivate Fixed Income Derivate Equity Derivate Equity Index Derivate Dividendenderivate Exchange Traded Funds Derivate FX Derivate Schweiz Feiertag Keine Barauszahlung in CHF Equity Index Derivate Deutschland Holiday Eurex ist für Handel und Ausübung geschlossen In den deutschen Aktienindexderivaten Aktienindex Derivate Österreich Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in österreichischen Aktienindexderivaten geschlossen Equity Index Derivate Finnland Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in finnischen Aktienindexderivaten geschlossen Equity Derivate Equity Index Derivate Bloomberg Gold Derivate Silver Derivatives Exchange Gehandelte Rohstoffe Derivate FX Derivate Brasilien Kanada Russland USA Feiertag Keine Barauszahlung in USD Equity Index Derivate Schweiz Holiday Eurex ist für den Handel und Clearing (Ausübung und Abwicklung) in Schweizer Aktienindex Derivaten geschlossen Equity Derivate Equity Index Derivate Dividendenderivate Exchange Traded Funds Derivatives Zinssatz Derivate FX Derivate Schweiz Feiertag Keine Barauszahlung in CHF Equity Index Derivate Österreich Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in österreichischen Aktienindexderivaten geschlossen Equity Derivate Equity Index Derivate Bloomberg Gold Derivate Silber Derivate Exchange Traded Commodities Derivate FX Derivate Brasilien Kanada Russland USA Feiertag Keine Bargeld Zahlung in USD Aktienindex Derivate Deutschland Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in den deutschen Aktienindexderivaten geschlossen Equity Derivate Equity Index Derivate Bloomberg Gold Derivate Silber Derivate Exchange Traded Commodities Derivate FX Derivate Brasilien Kanada Russland USA Urlaub Keine Barauszahlung in USD Aktienindex Derivate Österreich Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in österreichischen Aktienindexderivaten geschlossen. Equity Index Derivate Deutschland Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in den deutschen Aktienindexderivaten geschlossen. Equity Index Derivate Austria Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in österreichischen Aktienindexderivaten geschlossen. Equity Derivatives Equity Index Derivate Bloomberg Gold-Derivate Silber-Derivate Exchange Traded Commodities Derivate FX Derivate Brasilien Kanada Russland USA Feiertag Keine Barauszahlung in USD Equity Derivate Aktienindex Derivate Bloomberg Gold Derivate Silber Derivate Exchange Traded Commodities Derivate FX Derivate Brasilien Kanada Russland USA Feiertag Keine Barauszahlung in USD Eigenkapital Index Derivate Finnland Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in finnischen Aktienindexderivaten geschlossen. Equity Index Derivate Austria Holiday Eurex ist für den Handel und die Ausübung in österreichischen Aktienindexderivaten geschlossen Zinssatz Derivate Equity Derivate Equity Index Derivate Dividendenderivate FX Derivate Volatilität Derivate Exchange Traded Funds Derivate Commodity Derivatives Property Derivatives Holiday Eurex ist für den Handel und Clearing (Ausübung, Abwicklung und Barmittel) in allen Derivaten geschlossen Zinssatz Derivate Equity Derivate Equity Index Derivate Dividenden Derivate Devisen Derivate Volatilität Derivate Exchange Traded Funds Derivate Rohstoffderivate FX Derivate Immobilien Derivate Holiday Eurex ist Geschlossen für Handel und Clearing (Ausübung, Abwicklung und Barmittel) in allen Derivaten Mistrade Ranges Eine Abweichung des Mistrade Transaktionspreises vom Referenzpreis gilt als signifikant, wenn der Preis der Mistrade Transaktion vom Referenzpreis abweicht mehr als 20 Prozent der Margin-Parameter für den entsprechenden Futures-Kontrakt, sofern keine andere Regelung für ein einzelnes Produkt gemacht wurde. Überkreuzungsparameter (Ziffer 2.3 Eurex-Handelsbedingungen) (1) Aufträge und Quotes, die sich auf denselben Vertrag beziehen, oder auf eine systemgestützte Kombination von Verträgen können, falls sie sofort gegeneinander ausgeführt werden können, weder von einem Börsenteilnehmer wissentlich eingegeben werden (Ein Cross-Trade) noch nach einem vorherigen Verständnis von zwei verschiedenen Börsenteilnehmern (einem vorgegebenen Handel), sofern die Voraussetzungen nach Absatz 3 nicht erfüllt sind. Gleiches gilt für die Eintragung von Aufträgen als Teil eines Angebots. (2) Ein Börsenteilnehmer kann eine Beschreibung seiner internen und externen Links zu dem EDV-System der Eurex-Börsen an das Marktüberwachungsbüro von Eurex Deutschland oder an das Überwachungs - und Vollstreckungsamt der Eurex Zürich vorlegen, um eine Entscheidung zu treffen Ob der Börsenteilnehmer wissentlich im Sinne von Absatz 1 gehandelt hat. Die Einzelheiten der Spezifikationen der Beschreibung der IT - Verknüpfung nach Satz 1 werden von den Überwachungsämtern von Eurex Deutschland und Eurex Zürich im Einvernehmen mit den Verwaltungsräten festgelegt Die Eurex-Börsen. Die Spezifikationen unterliegen der Veröffentlichung. Die Offenlegung dieser Vorgaben an eine der beiden oben genannten Überwachungsämter gilt als Offenlegung für beide Eurex-Überwachungsämter. (3) Ein Cross-Trade oder ein vorab vereinbarter Handel ist zulässig, wenn ein Teilnehmer an einem Cross-Trade oder einem vorgegebenen Handel vor dem Eintritt in seine Bestellung oder sein Zitat eine Queranforderung einreicht, die der Anzahl der Aufträge entspricht . Der Auftrag oder das Zitat, das den Cross Trade oder den vorab vereinbarten Handel verursacht, muss frühestens eine Sekunde und spätestens 61 Sekunden in Bezug auf Geldmarkt-Futures-Kontrakte, Fixed Income Futures-Kontrakte, Optionen auf Geldmarkt-Futures-Kontrakte und Optionen eingegeben werden Bei Fixed Income Futures-Kontrakten, jeweils spätestens 31 Sekunden in Bezug auf alle anderen Futures - und Optionskontrakte, nachdem sie die Cross-Request eingegeben haben. Der ankommende Börsenteilnehmer trägt die Verantwortung für die Einhaltung des Inhaltes der Queranforderung. (4) Die Absätze 1 und 3 gelten nicht für Transaktionen, die während des Netting-Prozesses in der Eröffnungsperiode (Absatz 1.3 Absatz 2) oder während der Schlussauktion (Absatz 1.3 Absatz (3) durchgeführt wurden. (5) Absatz 1 gilt sinngemäß für andere Verhaltensweisen, die eine Umgehung dieser Verordnung darstellen. SubnavigationHochleistungsoptionen für den 351M400 Motor Von 1977 bis 1982 waren M-Block (351M400) Motoren ein Standbein von Ford Light Truck Powerplants. Während dieser Zeit war der M-Block 400 der größte V8 ab Werk in einem 42154 LKW (Bronco oder Pickup). Die 460 war keine Fabrik-Option in 42154 Pickups bis 1983. Dieser Artikel bietet Informationen über die Vielzahl von Performance-Komponenten für die oft übersehen M-Block-Motor und bietet einige Hintergrund auf der M-Block Engine8217s Herkunft und Design. In den 1960er Jahren gab es zwei wesentliche Entwicklungen im Ford V8-Motoren-Design für Straßenfahrzeuge, die leichte Dünnwand-Guss-Motorblock und Poly-Winkel-Kammern mit Absperrventilen. Im Jahr 1962 stellte Ford seinen ersten V8-Motor mit leichten, dünnen Blockblockgussstücken, dem kleinen Block 221 vor. Dieser Motor war auch der erste Entwurf in der 90-Grad-kleinen Blockfamilie, die letztlich wachsen würde, um die 260, 289, 302 und 351 Windsor Der erste Ford-Motor-Design, um Poly-Winkel-Kammern und Absperrventile zu integrieren, war der große Block der Baureihe 385. Die ersten 385-Serien-Motoren waren die 429 Thunder Jet eingeführt in 1968 Thunderbirds und die 460 eingeführt in 1968 Lincolns. Im Jahr 1968 führte Ford auch den Tunnel Port 302 Motor, um in der FIA Trans Am Rennserie zu konkurrieren. Nach einigen peinlichen Fehlern der Tunnel-Port-302-Motoren entwickelte Ford den Boss 302 und stellte ihn 1969 vor. Der Boss 302 Zylinderkopf war ein ganz neues Design mit riesigen Häfen und Ventilen (sogar größer als der Tunnel Port8217) für maximale Atmungseffizienz. Der Boss 302 erwies sich bei Trans Am Racing als erfolgreich und wurde in Mustangs für zwei Modelljahre, 1969 und 1970 an die Öffentlichkeit verkauft. Nach dem ersten Erfolg des Boss 302 entwickelten die Ford-Engine-Designer eine völlig neue, größere Verdrängungsmotor, um den frei atmenden Boss 302 Zylinderkopf zu nutzen. Im Jahr 1970 eingeführt, war die 351 Cleveland die erste in einer neuen Motoren-Design-Familie bekannt als die 335-Serie. Der erste M-Block, der 400, wurde im Modelljahr 1971 als längerhändige Variante des 351 Cleveland-Designs eingeführt. Die 400 war die ultimative Entwicklung der 335er Serie, und es war die letzte Pushrod V8 Motor, die jemals von Ford entworfen werden würde. Die Motoren der Serie 335 Die beiden Motortypen der Ford-Motoren-Designfamilie, die als die 335er Serie bekannt sind, die 351 Cleveland und der M-Block. Es gab mehrere Varianten des 351 Cleveland (351C) Motors, aber es gab nur zwei M-Block-Varianten, die 351M und 400. Von 1971 bis 1982 produzierte Ford Millionen von M-Block-Motoren für den Einsatz in mittelgroßen Autos, voll Autos, Luxuswagen und leichte und mittelschwere Lkw. Im Vergleich zum 351C zeigten die 400 einen völlig neuen Block mit dem Big-Block (429460) Glocke Gehäuse Schraube Muster, über 1quot höhere Deck Höhe (10.297quot vs 9.206quot), größere Kurbelwelle Haupt-Zeitschriften (3.00quot vs 2.749quot), Und längere Pleuelstangen (6.58quot vs 5.78quot). Der 4008217s Bohrungsdurchmesser (4.00quot) und der Bohrungsabstand (4.38quot) entsprechen denen des 351C und der späteren 90-Grad-Kleinblöcke (289, 302 und 351W). Die 400 produziert ihre zusätzlichen 49 Kubikzentimeter beworbenen Verschiebung mit einem 4,00-Quadrat-Hub der Kurbelwelle. In der Tat hat die 400 den längsten Strich von jeder Fabrik Lager Ford V8-Motor Beide Motoren-Typen in der 335-Serie teilen bestimmte Design-Eigenschaften, aber die einzige große Komponente austauschbar zwischen 351C-Motoren und M-Block-Motoren ist der Zylinderkopf. Mehrere interne Komponenten und Zubehör-Austausch, einschließlich Nockenwellen, Timing-Sets, Wasserpumpen, Kraftstoffpumpen, Ölwannen, Verteiler und Thermostat Gehäuse. Als es 1971 eingeführt wurde, waren die 400 in den Zoll-, Galaxien - und LTDs verfügbar. Es wurde als der große Bruder von 351C8217s entwickelt, und es wurde entworfen, um eine rasche Beschleunigung für große, schwere, volle Autos zu bieten. Das große Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen war eine Hauptpriorität des 4008217s-Designs, und der 4008217s lange Schlaganfall half, diese Leistung in einem Paket zu gewährleisten, das sowohl kleiner als auch leichter war als sein Vorgänger, der 385er Serie (429460) großer Block. 1971 nutzten die 400 einen flachen Topkolben, der ein 9,0: 1 Kompressionsverhältnis erzeugte. 1972 wurde die Kompression mit einem gewölbten Kolben abgesenkt, der nur eine Kompression von 8,4: 1 erzeugte. Der Niedrig-Kompressionskolben wurde verwendet, bis die M-Block-Produktion 1982 aufhörte. Anfang 1973 verzögerte Ford das Nockenwellen-Timing bei einigen Motoren der Baureihe 335, um die Emissionskontrollvorschriften zu erfüllen. Die Produktion der 351C endete während des Modelljahres 1974. Um mit der Marktnachfrage nach Motoren in der 350 Kubik-Zoll-Klasse Schritt zu halten (was anscheinend Ford nicht mit der Produktion des 351 Windsor alleine machen konnte) wurde die 351M entwickelt. Die 351M wurde zum ersten Mal in Pkw im Modelljahr 1975 eingesetzt. Die 351M war eine einfache, de-stroked Anpassung der 400. Es nutzt den gleichen Block wie die 400 mit einer kürzeren Hub-Kurbelwelle (3.50quot), die gleichen M-Block-Pleuelstangen und einen einzigartigen Kolben mit einer größeren Kompressionshöhe zu Kompensieren den kürzeren Hub mit denselben Stäben im selben Block. Tatsächlich ist der einzige Unterschied zwischen den 351M und 400 die Kurbelwelle und die Kolben. Alle anderen Komponenten sind gleich. In der Praxis hat Ford in den 351M und 400 für verschiedene Anwendungen und aus Leistungsgründen, wie zB Nockenwellen, Zeitmesssets und Ventilfedern, leicht unterschiedliche Bauteile verwendet, aber funktionell waren die Motoren mit Ausnahme von Kurbelwellen und Kolben identisch. Der 351M8217s einzigartige Kolben war ein gewölbter Typ, der 8,0: 1 Kompression produzierte. Interessanterweise baute die 351 Cleveland eine so starke Leistung Reputation und Markt Anziehungskraft, dass Ford verwies auf die 351M als quotQ11 Clevelandquot in ihrer eigenen Marketing-Literatur für mindestens die ersten paar Jahre nach dem 351M eingeführt wurde. Letztendlich führte dies zu einer Menge Verwirrung und sogar zu einem falschen Glauben unter einigen Pickup-Lkw-Besitzern, dass ihre LKWs 351 Cleveland-Motoren hatten. In der Tat waren die einzigen Lkw, die jemals mit einem 351 Cleveland-Motor von der Fabrik ausgestattet waren 821770-821774 Rancheros, die die Torino8217s Plattform und powertrain Optionen teilten. Beide M-Block-Motoren wurden in Pkw im Jahr 1979 eingesetzt. After 1979, the biggest engine available in a Ford passenger car was the 3515.8L Windsor, and it was available in the US only in the Crown Victoria police package. In Canada, the 351 Windsor was available in both the Crown Victoria police package and in a Canada-only Crown Victoria trailer-towing package. In the late 1970s, American manufacturers began using metric designations for engine displacement. The 351 cubic inch engines (both 351 Windsor and 351M) were referred to as 5.8 liters and the 400 cubic inch engine was referred to as 6.6 liters. The W (Windsor) and M suffixes were attached to the 351s8217 metric designations to distinguish the two types, i. e. 5.8W and 5.8M. The Demise of the M-Block Unfortunately, the M-block was first developed at the beginning of the 1970s, when automotive emission control regulations became more stringent, low-lead and eventually unleaded fuels were mandated, and the microcomputer technology that would someday allow high power output and low emissions to coexist was still many years away in the future. Almost from the beginning, the M-block was crippled with primitive, first generation emission control devices (AIR pumps and EGR systems) and crude mechanical quotde-tuningquot (retarded cam timing and low compression ratios) to meet emission control regulations. As a result of these unfortunate circumstances, the M-block8217s real power potential was never developed by the factory, and worse yet, the M-block itself was perceived by the public to be merely a low compression quotsmogquot motor. Consequently, the M-block has been woefully overlooked by many Ford performance enthusiasts. The ultimate cruel irony in the M-block8217s history was that it was so well adapted to the primitive, first generation emission control systems, it was not easily updated to work with more modern electronic engine management systems and it was phased out of production at the end of the 1982 model year. All 335 series intake manifolds are designed to provide internal plumbing for both the Thermactor air injection system and the EGR system with no modification to the cylinder heads, exhaust manifolds, or other engine components. Unlike the small block and big block engines, the M-block required no cumbersome and unsightly external tubing to feed Thermactor air into its exhaust manifolds and feed exhaust gas from the manifolds to the EGR valve. The M-block intake manifold simply used the cylinder head8217s existing exhaust gas cross-over passages to inject fresh air from the Thermactor pump into the exhaust gas stream and feed exhaust gas to the EGR valve through a unique spaceradapter under the carburetor base. By the early 1980s, the new generation of automotive emission controls depended on electronic engine management systems with quotfeedbackquot control of the fuelair mixture. These systems require an oxygen sensor in the exhaust gas stream to measure the amount of O2 (unused atmospheric oxygen, which indicates a lean fuel mixture). For these systems to work, the fresh air injection point (still required for the catalytic converter) must be downstream from the oxygen sensor to prevent false readings. The M-block, with its air injection point right inside the cylinder heads8217 exhaust ports, was not easily adapted to a feedback mixture control system. Actually, it would have been a simple matter to install a more complicated Thermactor air injection system (like the ones used on other Ford engines) and pipe the fresh air to ports located just in front of the catalytic converter. However, with less demand now for the 350-400 class engines (used almost exclusively in full size trucks and Broncos), Ford apparently decided it could meet those production needs with the 351 Windsor engine alone, and since a few components were shared between the 351W and 302, it probably made economic sense to discontinue the M-block, which was by now an quotodd duckquot in terms of manufacturing adaptability. Big Block Engine Swaps Many owners of Ford trucks that were originally equipped with M-block engines have chosen to upgrade their vehicles8217 performance by replacing the M-block with a 429460 big block. In fact, this particular engine swap is so popular that an aftermarket industry has emerged to cater to it. (LampL Products in Dallas, Texas was originally founded specifically to manufacture and market components for Ford 385 series big block engine swaps.) On the other hand, an M-block engine in factory trim has vast, untapped power potential. It is smaller and lighter than a big block (which is why it was developed in the first place), and when properly built, the M-block8217s power output is comparable to most big blocks. Big Block Lover8217s Disclaimer: Please note that I am not asserting that quotanyquot M-block can beat quotanyquot big block, but I am proposing that for the same time and money you put into the engine swap itself, you can build an M-block that will eat most of the big blocks out there. Yes, yes, when all other things are equal, cubes power, and you can always build a bigger engine that will stomp smaller engines. But when you factor in the costs and time (and hassles) involved in swapping engines and the quotreal-worldquot handling performance penalties of excess weight on the front end of the vehicle, it8217s easier to put the benefits of the M-block engine in perspective. Comparing M-block Power to Big Block Power In 1971, before SAE quotnetquot power measurements, the 400 was rated at 260 hp 4400 rpm. By comparison, in 1971 the 460 was rated at 365 hp 4600 rpm. Bear in mind that these numbers compare a 400 with a 2V carburetor and 9.0:1 compression ratio to a 460 with a 4V carburetor and 10.5:1 compression ratio. 1971 is an interesting year to compare because the 400 had its original flat top pistons and a decent compression ratio. If you consider that the 1971 351C with a 4V carb was rated at 285 hp 5400 rpm with a 9.0:1 compression ratio, you begin get an idea of the 4008217s awesome power potential. I estimate that with a 4V carb, a decent cam (like the 351C had), a 10.5:1 compression ratio (like the 460 had), and 1971-era emissions controls, the 400 could have easily put out 325 hp. The next year (1972), when more aggressive emissions controls were implemented and SAE net power measurements were used, the difference between the power output of the 400 and 460 was even narrower: 172 hp 4000 rpm (400) vs 212 hp 4400 rpm (460). Comparing maximum torque figures for 1972 (SAE net measurements) shows even more dramatically how close the two engines8217 power output is: 298 ft lb 2200 rpm (400) vs 342 ft lb 2800 rpm (460). At its peak torque, the 400 produces almost 90 of the peak torque of the 460, and it does it at less than 80 of the 4608217s engine speed. The 1972 comparison is a little more fair because the 4608217s compression was dropped, too. Now we8217re comparing a 400 with 8.4:1 compression to a 460 with 8.5:1 compression. Don8217t forget, though, we8217re still comparing a 400 2V to a 460 4V. Interchangeable Components in the 335 Series Even though the M-block was relegated to smog oblivion by the factory, and even though the M-block has been mostly ignored by the aftermarket performance industry, the 351 Cleveland is well supported and the M-block has just enough in common that it can share several key performance enhancing components. Even though you may have heard otherwise, there are several excellent high performance options available for Ford8217s M-block. When looking for M-block performance components or (more likely) performance components that can be adapted to the M-block, you need to keep in mind which of the 335 series (351C351M400) engine components are interchangeable. Note: In the following table, components listed as 100 interchangeable are mechanically interchangeable between all 335 series engines (i. e. a direct bolt-in). But keep in mind that, even though they might be mechanically interchangeable, any particular version of a component may not be suitable for use in a specific M-block application. M-block Performance Components Note: I have attempted to document as many M-block performance components from as many different manufacturers as I could find in my own personal research. I have tried to avoid errors in this information, but I can make no warranties to that effect. By mentioning any particular product, this article is not an endorsement of that product or its manufacturer or supplier, nor is it a guarantee of compatibility, usability, or marketability of that product for any particular application. Although the M-block engine is not well supported by the aftermarket performance industry, there are a few performance components that are manufactured specifically for the M-block. These are: Intake manifolds Both Edelbrock and Weiand manufacture aluminum intake manifolds that allow you to use a 4V carburetor on an M-block engine. Edelbrock offers both EGR and non-EGR versions of its Performer 400 intake manifold. The Edelbrock EGR manifold has all the necessary provisions for both Thermactor air injection and the EGR system, making it completely emissions legal, even on later model M-blocks in California. Both the Edelbrock non-EGR and the Weiand manifolds have provisions for the Thermactor air injection system. Because the M-block has a taller deck height than the 351C engine block, the M-block8217s cylinder heads are farther apart than the 351C8217s and intake manifolds designed for the 351C will not fit on the M-block engine. However, Weiand and Moroso both make adapters that will allow you to use a 351C manifold on an M-block engine. Since intake manifolds are made specifically for the M-block, the only reason you8217d need the adapters is if you wanted to use the 351C 4V cylinder heads (which have much bigger intake ports than the 351C 2V or M-block heads) and a 351C 4V intake manifold. Exhaust headers Several companies that make exhaust headers offer headers for the M-block engine in Ford truck (and Bronco) applications. You can get both 4-into-1 type headers and Tri-Y (2-into-2-into-1) headers for the M-block. Actually, since cylinder heads are interchangeable between all 335 series engines, any header designed for the 351C would bolt up to an M-block. The suitability of any particular header might be determined by its fit in a particular vehicle application (i. e. clearing the starter, engine mounts, frame rails, crossmembers, transfer case, etc.). Pistons Interestingly, the only performance component made specifically for the 351M engine is a TRW forged piston (part L2466F). Federal Mogul claims this piston raises the compression ratio with stock M-block heads from the original 8.0:1 to approximately 8.6:1. The following sections describe performance options for each of the major M-block engine components: Pistons Main Crankshaft Bearings Valvetrain (camshaft, timing set, valves, etc.) Fuel Induction (intake manifold, carburetor, etc.) Exhaust (headers) Accessories (water pumps, etc.) Dress-Up (chrome valve covers, etc.) In 1971, the 400 was equipped by the factory with flat top pistons that produced a 9.0:1 compression ratio, but I have not been able to find any manufacturer that reproduces this piston now. In fact, the only mass produced piston I have been able to find that is specifically designed to improve compression in the M-block engine is the TRW L2466F forged piston, and it is a 351M piston. Other than using a healthier cam, increasing the compression ratio of an M-block engine is the most significant performance improvement you can make. Fortunately, the compression height (distance from wrist pin centerline to piston top) of 351C pistons is compatible with 400 pistons. Stock compression heights of the various 351C pistons range from 1.631quot to 1.657quot. The compression height of the stock 400 piston is 1.650quot. (Remember, the 351M uses the same rod as the 400 with 0.50quot less stroke, so its piston compression height is much taller than the 400 piston to make up for the different stroke with the same rod. The 351M piston compression height is 1.947quot.) WARNING: Pistons are not interchangeable between the 400 and 351M. If you used 400 pistons in a 351M, the piston top would reach TDC at more than 0.3 inch below the deck surface and you would have a compression ratio of only about 5.5:1. If you use a 351M piston in a 400, it will smash into the head because it8217s top surface is about 0.3 inch above the deck surface. The following table is sorted by engine application. In some cases, a single piston design can be used in more than one engine. Compression ratios are estimated by the piston manufacturers based on the average combustion chamber volume in the factory stock (unmodified) cylinder heads for each engine application. For example, the Keith Black KB148 piston is estimated to produce an 8.5:1 compression ratio when used with 351C 2V cylinder heads (average combustion chamber volume 76.2cc) and 9.8:1 compression ratio when used with early type (821770-821771) 351C 4V cylinder heads (average combustion chamber volume 62.8cc).
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